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Su misión es recuperar la energía cinética que se pierde en forma de calor en las frenadas y transformarla en otra mecánica. Esto ayuda a la aceleración del monoplaza y le hace ganar un extra de potencia de 80 CV.
En una popular serie de los años 80, un ex policía al volante de un coche futurista ayudaba a personas honradas frente a peligrosos criminales. Entre sus increíbles funciones, ‘KITT’, disponía de un botón que Michael Knight pulsaba para adquirir, durante algunos segundos, una velocidad estratosférica y así poder escapar o alcanzar a sus enemigos. Ese interruptor en el salpicadero del Pontiac Firebird Trans Am llamado ‘Superpursuit Mode’ (modo superpersecución) era ficción, pero a partir de 2009 será una realidad en la Fórmula 1.

La crisis mundial y la disminución de los recursos petrolíferos apuntan directamente a la máxima competición automovilística, y la acusa de despilfarro y gastos desmesurados. Por eso, la FIA toma medidas que acallen esas voces y den mejor imagen.

Y así surge la idea del KERS. Los ingenieros vieron que donde más energía se desperdicia de un monoplaza es en la frenada. Es donde se pierde toda la fuerza, toda la velocidad, y se desprende una energía calorífica importante. Y básicamente han inventado un volante de inercia, el cual consigue girar a unas velocidades espectaculares (se habla de 60.000 RPM), gracias al calor disipado en la frenada. Esa energía se acumula en unas baterías y la pone a disposición del coche.

En definitiva, este dispositivo es capaz de recuperar la energía cinética que se pierde en forma de calor en las frenadas, para acumularla y transformarla cuando convenga al piloto (mediante un botón, por ejemplo) en energía mecánica que ayude en la aceleración del monoplaza al ganar un extra de potencia de unos 80 caballos, lo que puede venir muy bien, por ejemplo, en un adelantamiento.

Sin embargo, la idea que asocia el KERS a una F-1 más ecológica es más utópica que correcta. Al menos en el inicio de este dispositivo. Tiene su parte verde, ya que es verdad que se recuperará energía en las frenadas, pero ésta no se usará para reducir los consumos de combustible, sino para inyectar un extra de potencia puntual cuando se necesite. Así lo corrobora, Luca Marmorini, jefe de motores de Toyota: “Inevitablemente, una nueva tecnología de este tipo requiere importantes recursos con el fin de desarrollar una solución de forma segura y eficaz. Los costes han sido particularmente significativos con el KERS porque es una nueva e importante tecnología de la F-1, y hay una serie de posibles soluciones que debían examinarse”.

Lo que el KERS busca, en definitiva, es luchar contra el mayor problema de la F-1: la escasez de adelantamientos. Reducir la aerodinámica no parece una solución factible y este botón permitirá a un monoplaza colocarse en paralelo y por simple potencia pasar a su predecesor. Al menos una vez por vuelta. Esos 6,5 segundos de energía gratuita por vuelta (entre una y tres décimas de mejora) dan la opción de disponer de potencia extrema. En el caso del Renault de Alonso, por ejemplo, hablamos de una potencia añadida superior al 10% del potencial total del motor.

Además, los 20-25 kilos que pesa todo el aparato no es problema. El coche seguirá estando en los 605 kilos, incluyendo al piloto, que marca el reglamento. Será una simple reducción de lastres. Si finalmente se instala para el próximo Mundial, (ahora es opcional para 2009 y aún se discute retrasar su implantación), la F-1 tendrá un incentivo importante: el aumento considerable de adelantamientos en pista.

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